Современное состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок в России: новые формы управления

ПОДЕЛИТЬСЯ С ДРУЗЬЯМИ
Авторы


доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры, зав. кафедрой Экономика и предпринимательство
Россия, Новосибирский государственный университет экономики и управления
klania2002@mail.ru


кандидат экономических наук, доцент кафедры Экономика и предпринимательство
Россия, Новосибирский государственный университет экономики и управления
koncipko_natalya@mail.ru


заместитель директора ОАО Федеральная грузовая компания Новосибирский филиал, аспирант кафедры «Экономика и предпринимательство»
Россия, Новосибирский государственный университет экономики и управления
KubrakNA@railfgk.ru

Аннотация

Рыночный сегмент конечных грузовых железнодорожных услуг и его ключевые субъекты - грузовые транспортные компании (операторы грузового подвижного состава), пережив этап бурного развития и получения высоких прибылей, в настоящее время находятся в кризисной ситуации, требующей решения не только проблем грузовых компаний-операторов, но и железнодорожной отрасли в целом. Так, для ОАО «РЖД» существует риск постепенного превращения в транспортную корпорацию, с одной стороны, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой, осуществляющую социально значимые, но низкодоходные грузовые перевозки.
Нерешенные проблемы отрасли и наличие инфраструктурных ограничений в условиях резкого увеличения количества вагонного парка привели к нарушению рационального баланса вагонного парка, рост которого опережал увеличение объемов перевозочной работы. Это обусловило снижение доходности грузовых перевозок и привело к одновременному увеличению доли порожнего пробега грузового вагона, а также технологическим потерям, в том числе, росту времени его оборота. Проведенное исследование показало, что для повышения конкурентоспособности грузовых компаний-операторов и роста их прибыли необходимо передать порожние рейсы в централизованное управление ОАО «РЖД». 

Ключевые слова

грузовые транспортные компании, приватный парк, транспортная инфраструктура, доходность грузовых перевозок, конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок.

Рекомендуемая ссылка

Федорович Владимир Олегович , Конципко Наталья Владимировна , Кубрак Н.А.
Современное состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок в России: новые формы управления// Современные технологии управления. ISSN 2226-9339. — №10 (58). Номер статьи: 5806. Дата публикации: . Режим доступа: http://sovman.ru/article/5806/
Становление и развитие рынка операторов грузового железнодорожного подвижного состава (которые в различных трактовках именуются как перевозочные компании, грузовые транспортные компании, грузовые операторы и др.) началось в условиях ряда проблем, препятствующих успешному реформированию всей отрасли, а именно:

  • техническая отсталость системы железнодорожного транспорта;
  • дефицит подвижного состава;
  • экономически необоснованная система тарифного регулирования
  • высокий уровень износа вагонного парка;
  • необходимость решения социальных задач;
  • недоинвестирование в качество и технологичность;
  • иные проблемы.

Развитие рынка операторов железнодорожного подвижного состава началось в условиях доминирования на рынке ОАО «РЖД». В 2005 году рынок был представлен примерно 166 компаниями, из которых 43 компании были кэптивные, обеспечивающие только потребность в перевозках продукции материнской компании. Кэптивные операторы не могут называться полноправными участниками рынка, поскольку сторонних грузов не привлекают. При этом независимых грузовых операторов в зависимости от уровня диверсификации подвижного состава подразделяют на два типа: универсальные и специализированные. Универсальные операторы могут перевозить широкую номенклатуру грузов, так как имеют различные виды подвижного состава. Специализированные компании-операторы предоставляют услуги по перевозке определенного рода грузов и имеют необходимый для таких перевозок тип подвижного состава[7,8].

Начальный период формирования конкурентного рынка операторов (к 2005 году) характеризовался наличием небольшого числа универсальных операторов, крупнейшим из которых было ОАО «РЖД». Среди прочих универсальных компаний можно выделить ОАО «Дальневосточная транспортная группа», ЗАО «Евросиб СПБ — Транспортные системы», ООО «Фирма «Трансгарант», ЗАО «Северстальтранс», ООО «Трансгруп АС», ООО «РВД — Сервис», ООО МТК «МТК «ЮниТранс».

Так как каждая компания на рынке конечных грузовых железнодорожных перевозок специализируется на определенном роде груза или нескольких его видах, то сам рынок целесообразно разделить на различные сегменты по родам перевозимых грузов [3,6]. Для определения типа рынка конечных грузовых услуг на этапе его становления, представляется целесообразными проанализировать уровень присутствия операторов на крупнейших его сегментах, результаты представлены в  табл.1.

Таблица 1 – Уровень присутствия операторов на крупнейших сегментах рынка

Сегменты рынка по родам перевозимых грузов

Доля перевозок вида груза в % от всех перевозок

Компании-операторы грузового подвижного состава

Количество, ед.

Наименование

Доля, %

1

2

3

4

5

Каменный уголь и кокс

23,5

15

ОАО «РЖД» 81,8
ООО «Трансгруп АС» 8,7
Остальные 11 независимых     и 2 кэптивных компаний ~ 1,0 на компанию
Нефть и
нефтепродукты

17,8

29

ОАО «РЖД» 35,7
Группа компаний «Северстальтранс» 11,4
Группа компаний «ОТЭКО» 8,7
ОАО «Дальневосточная транспортная группа» 8,0
ООО «Трансгруп АС» 3,0
Остальные
независимые компании
~ менее 1,0 на компанию
9 кэптивных операторов 10,0
Черные металлы

7,6

8

ОАО «РЖД» 71,8
Группа компаний «Северстальтранс» 18,0
Остальные
независимые компании
~ 1,0 на компанию
Кэптивный оператор «ММК-Транс» 5,0
ОАО «РЖД» 45,9
Руды разные

10,2

11

Группа компаний «Северсталь» 16,8
Остальные 5 независимых     и 3 кэптивных компаний ~ 2,5 на компанию
ОАО «РЖД» 29,7
ЗАО «Евросиб СПб —
Транспортные
Химические
И минеральные удобрения

3,3

системы», ЗАО

11

«Экстес-Транспорт», 4,0
ООО «Трансгруп ЛС»,
ООО
«Химтрансинвест»
6 кэптивных операторов 65,0
ОАО «РЖД» 72,0
Остальные 9 — 1,0 —
Лесные грузы

4,7

15

независимых     и 5 кэптивных компаний 2,0 на
компанию
ОАО «РЖД»
ОАО «Новая перевозочная
компания», ООО
«Трансгруп АС», ООО «Фирма «Трансгарант»
98,0
Зерно и продукты перемола
2,3 4
2,0

Одной из проблем, стоявших на пути развития конкурентного рынка, являлся высокий уровень износа подвижного состава. В 2005 году общий объем вагонного парка составлял примерно 884,5 тысяч единиц, причем большая часть из которых приходилась на полувагоны — 295,3 тыс.ед. и цистерны — 221,9 тыс. ед. Доля ОАО «РЖД» в общем парке составляла 70,4 %. При этом величина износа большей части подвижного состава «РЖД» составлял около 70 %[2]. С одной стороны, такое состояние вагонного парка транспортной корпорации-монополии, естественно, создавало множество проблем и формировало различные группы рисков, но, с другой стороны, данная ситуация стимулировала частных грузовых операторов к более активным действиям, а законодателей к более гибким подходам в тарифной политике и иных аспектах функционирования операторов с целью привлечения инвестиционного капитала в отрасль.

Политика ОАО «РЖД» в направлении развития рынка грузовых перевозок

В процессе реформирования железнодорожного транспорта одной из основных целей являлось выделение конкурентных видов деятельности из структуры монопольного холдинга. Одним из самых популярных способов выделения конкурентных видов деятельности является создание дочерних обществ, которые в дальнейшем будут функционировать как самостоятельные юридические лица, но будут испытывать влияние основного общества при принятии хозяйственных решений, в случае его преобладающего влияния в уставном капитале созданной компании. Именно таким способом началось формирование компаний-операторов, являющихся дочерними по отношению к «РЖД» и призванных формировать конкуренцию в сегменте грузовых перевозок. В течение реализации Программы структурной реформы в ОАО «РЖД» было издано множество распоряжений, устанавливающих различные алгоритмы, требования и схемы с целью оптимизации процесса создания новых структур. Так, ОАО «РЖД» установило единые требования к разрабатываемым бизнес-планам создаваемых дочерних и зависимых обществ *. При создании дочерней компании особое внимание уделяется изучению рынка продукции, товаров, работ и услуг (в натуральном и стоимостном выражении), производимых обществом. Анализируется деятельность конкурентов и участников рынка, а также их преимущества.

Другим нормативным актом ** утверждается схема передачи имущества и обязательств ОАО «РЖД» на баланс создаваемых дочерних акционерных обществ ОАО «РЖД». Данная схема предусматривает передачу в качестве вклада в уставной капитал:

  • исключительные права; объекты незавершенного строительства, ввод в эксплуатацию которых планируется в период формирования уставного капитала либо после;
  • машины и оборудование;
  • объекты недвижимости, не ограниченные в обороте.

Сырье и материалы могут быть проданы дочернему обществу. В собственности ОАО «РЖД» остаются выданные займы, ценные бумаги, полученные кредиты и займы, денежные средства в кассе и на валютных счетах, все долги по платежам в бюджет и во внебюджетные фонды [13,14]. Данный порядок передачи имущества формировал явные преимущества дочерних компаний-операторов ОАО «РЖД» перед частными компаниями сегмента грузоперевозок, так как для формирования вагонного парка дочерним компаниям не требовались капитальные вложения, как независимым игрокам. Именно таким образом, созданное в 2007 году ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») стремительно заняло лидерские позиции в сегменте грузовых перевозок благодаря большому и широко диверсифицированному вагонному парку, переданному на баланс компании. Однако, передаваемый подвижной состав не всегда был в идеальном состоянии, проблема его высокого уровня износа перешла дочерним компаниям вместе с переданным имуществом. При этом, несмотря на эту проблему (высокого износа), ОАО «ПГК» стало крупнейшим универсальным оператором грузов [1,4,5].

Путем издания внутренних нормативных актов (распоряжений) ОАО «РЖД» определяет и внутреннюю политику дочерних и зависимых обществ (ДЗО). Таким примером  является Распоряжение от 14 декабря 2005 г. № 2102р «Об утверждении типового положения о кредитной политике дочернего и зависимого обществ ОАО «РЖД». Это Распоряжение устанавливает лимиты заимствований денежных средств в рамках кредитных договоров и договоров займа, заключаемых от имени дочернего и зависимого обществ ОАО «РЖД». Четко урегулирован контроль со стороны ОАО «РЖД» за финансовой деятельностью его ДЗО. В указанных целях работают соответствующие ревизионные комиссии ДЗО ОАО «РЖД», для организации работы которых принято Распоряжение от 12 октября 2004 г. № 3426р «О создании единой системы проведения проверок дочерних и зависимых обществ ревизионными комиссиями».

В структуре железнодорожного транспортного холдинга управление ДЗО возложено на специальный департамент. Задачи данного департамента определены в Положении № 987 от 1 ноября 2004 г. «О Департаменте управления дочерними и зависимыми обществами открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Упомянутый департамент осуществляет не только контроль за деятельностью ДЗО, но и постоянно корректирует и анализирует финансово-хозяйственную деятельностью вновь созданных ДЗО.

Принимая во внимание разветвленность структуры железнодорожного транспортного холдинга, головной компанией – ОАО «РЖД» издано Распоряжение от 30 декабря 2005 г. № 2370р «Об образовании региональных оперативных комиссий по координации взаимодействия железных дорог с расположенными в их границах другими филиалами, негосударственными учреждениями ОАО «РЖД», а также дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД». Данным распоряжением утверждено типовое положение о региональной оперативной комиссии, формируемой как совещательный орган при соответствующем начальнике железной дороги.

Взаимодействие между дочерней и материнской (головной) компанией определяется, исходя из:

  • общих принципов и норм гражданского законодательства РФ;
  • внутренних регламентов и распоряжений ОАО «РЖД»;
  • заключенных между материнской и дочерней компанией договоров;
  • иных нормативно-правовых актов, предусмотренных законодательством.

Кроме того, дочерние компании должны ежегодно представлять отчет головной (материнской) компании. Типовые требования к форме и структуре отчета также четко определены в соответствующих распоряжениях ОАО «РЖД».

Создавая ДЗО, ОАО «РЖД», безусловно, заинтересовано в их стабильной работе и дальнейшем увеличении рыночной стоимости их имущественных комплексов, а также высокой капитализации этих обществ [11,12]. С помощью создания дочерних структур в области грузовых перевозок ОАО «РЖД» формально обходит закон о естественных монополиях, так как дочерние операторы грузового подвижного состава могут самостоятельно устанавливать цены и тарифы на свои услуги. Имея статус коммерческих юридических лиц, операторы не обязаны выполнять социальную функцию и осуществлять перевозки в убыточных направлениях. Выполнение социальных функций в части социальных гарантий и выплат в ДЗО в настоящее время постоянно  снижается. Несмотря на наличие по некоторым социальным льготам лучшего социального пакета, например, в ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») и ОАО «Трансконтейнер», чем в ОАО «РЖД», уровень выплат в дочерних компаниях зависит от заработанной ими прибыли и доходов. Имея множество статей расходов при главной, всегда доминирующей цели хозяйственной деятельности — извлечении прибыли, социальные гарантии для сотрудников не являются приоритетами для руководства (высших менеджеров) дочерних обществ.

Юридически, вполне на законных основаниях, появление дочерних обществ ОАО «РЖД» в сегменте грузовых перевозок должно обеспечить развитие «справедливой» конкуренции, к чему в том числе и была направлена структурная реформа железнодорожного транспорта. Но фактически, объекты основных фондов, в частности подвижной состав,  передаваемый в качестве вкладов в уставной капитал дочерних компаний (в особенности, Первой и Второй грузовым компаниям (последней впоследствии переименованной в «Федеральную грузовую компанию»)) позволяют им сразу же занять доминирующее положение на рынке, что в принципе затрудняет развитие добросовестной конкуренции с другими, частными операторами грузовых перевозок. Не имея такой поддержки со стороны ОАО «РЖД», которую имеют его дочерние операторы, частным игрокам тяжело выдерживать конкуренцию на рынке[10].

Можно отметить, что достаточно несправедливой была и конкуренция между ОАО «РЖД» с остальными частными грузовыми операторами. Поскольку частные операторы из единого перевозочного процесса выбрали своей деятельностью самые доходные перевозки, оставшиеся невыгодные и не столь технологичные перевозки перешли к ОАО «РЖД».

Вместе с тем, следует выделить положительные стороны формирования дочерних обществ в сегменте грузовых перевозок. Идеология структурной реформы всего железнодорожного транспортного комплекса РФ изначально была направлена на стимулирование конкуренции в сфере грузовых перевозок. Но, «естественное» перераспределение высокодоходных грузов произошло в пользу частных перевозчиков, что стало возможным вследствие методов тарифного регулирования. Освобождение от государственного тарифного контроля содействует развитию индивидуального подхода к клиентам, в том числе и при помощи предоставления скидок и установления конкретных условий в зависимости от конкретной хозяйственной ситуации[15,16]. Привлечение частных инвестиционных средств позволяет обновить изношенный вагонный парк и использовать новые технологии при погрузке и перевозке. Упрощенный подход, по сравнению с медлительностью холдинга, к решению насущных проблем способствует быстрому реагированию на изменение ситуации на рынке, препятствует возникновению задержек при заключении договоров с контрагентами.

Политика независимых компаний-операторов в направлении развития рынка грузовых перевозок

В целях изменения сложившейся типологии рынка грузовых перевозок наиболее крупные операторы подвижного состава выбирали в качестве своей стратегии активное поведение на рынке, способное модифицировать внешнюю среду и структуру рынка. Такими компаниями в период становления рынка конечных грузовых железнодорожных услуг являлись Группа компаний «Северстальтранс», Группа компаний «Евросиб», Холдинг «Трансгрупп АС», ОАО «Дальневосточная транспортная группа» и др.

Известно, что одной из базовых составляющих активного поведения компании-оператора являются инвестиции в основной капитал, увеличивающие производственные мощности и стимулирующие рост компании за счет внутренних резервов. В данном случае компании имеют широкий спектр направлений вложения средств, в зависимости от вида приобретаемых основных средств. Среди таких направлений можно выделить:

  • приобретение подвижного состава повышенной грузоподъемности, что позволит понизить затраты операторов и сформировать минимально необходимый эффективный парк вагонов;
  • наращивание парка подвижного состава одного вида, позволяющее увеличить долю присутствия на одном из сегментов рынка грузоперевозок;
  • увеличение уровня диверсификации вагонного парка, что позволит в целом усилить позицию компании на рынке и не допустить резких падений показателей прибыльности в случае спада спроса в одном из его сегментов, а также позволит продолжать расширяться, даже если в несколько сегментов рынка имеющийся спрос удовлетворен иными операторами [19,20].

Кроме того, инвестиции в горизонтальную диверсификацию парка подвижного состава способствуют повышению доступности и обеспечению бесперебойности услуг операторов грузов. Еще одной составляющей активного поведения компании-оператора является его вертикальная интеграция на связанных рынках через инвестирование в производственные мощности по технологической цепочке: локомотивная тяга; техническое обслуживание и ремонт подвижного состава; стивидорная деятельность; вагоно- и локомотивостроение; терминально-складская деятельность; инфраструктура.

Вертикально-интегрированная компания по одному из вышеперечисленных направлений будет иметь определенные преимущества по сравнению с иными компаниями. Так, например, инвестиции в развитие станций технического обслуживания и ремонтных заводов позволят удовлетворять не только собственные потребности в ремонте и обслуживании вагонного парка, но и потребности иных операторов, что позволит увеличить прибыль компании, а также составить конкуренцию аналогичным обслуживающим компаниям ОАО «РЖД».

Инвестиции в создание компаний по перевалке и хранению грузов в портах и строительство терминальных комплексов позволят операторам грузового подвижного состава обеспечивать бесперебойные мультимодальные перевозки, оказывать транспортно-экспедиционные услуги, развивать стивидорную деятельность и тем самым идти по пути трансформации в транспортно-логистическую компанию. Приобретение тягового подвижного состава обеспечивает явное стабильное конкурентное преимущество перед компаниями-конкурентами, пользующимися услугами локомотивной тяги ОАО «РЖД».

Одним из вариантов активного поведения оператора грузового подвижного состава, позволяющим укрепить свою позицию на рынке, являются инвестиции в сделки по слиянию и поглощению. Приобретение уже действующих компаний обеспечит рост доли оператора на рынке, усилит рыночную концентрацию, а также позволит избежать многочисленных барьеров при входе в новый сегмент или связанный рынок [19,21].

Активная позиция частных операторов грузов стимулировала ОАО «РЖД» к созданию дочерней грузовой компании-оператора. Так, в 2007 году было создано ОАО «Первая грузовая компания», занявшее лидерство благодаря поддержке материнской компании ОАО «РЖД». В сфере контейнерных перевозок ОАО «РЖД» также создало дочернее общество – крупного участника рынка перевозок ОАО «Трансконтейнер».

Результаты анализа количественных показателей грузовых перевозок

С 2006 года на рынке грузовых железнодорожных операторов наблюдалось значительное увеличение количества частных компаний, многие из которых владели минимальным количеством подвижного состава, который не позволял им составить реальную конкуренцию иным игрокам на рынке. По данным ОАО «РЖД» доля транспортного холдинга без дочерних обществ по объемам грузооборота сократилась с 78,2 % в 2003 году до 5,3 % в 2011 году. Доля грузооборота, приходящегося на вагоны частных собственников, в 2003 году составляла 21,8 %, а к 2011 году увеличилась до 55,6 %. По объемам перевозок доля частных компаний возросла с 28,7 % в 2003 году до 78,6 % в 2012 году. К 2013 году 77,6 % всего парка грузовых вагонов приходилась на независимые частные компании, доля холдинга «РЖД» составила 22,4 % [17,18].

В 2010 году ОАО «РЖД» создало нового крупного игрока ОАО «Вторая грузовая компания», в дальнейшем переименованного в «Федеральную грузовую компанию» (ОАО «ФГК»). С окончанием передачи вагонов в «ФГК» в 2011 году инвентарный парк «РЖД» был практически упразднен и грузовые перевозки полностью обеспечивались приватными вагонами. В 2011 году состоялась продажа контрольного пакета (75% минус 2 акции) ОАО «ПГК» ООО «Независимая транспортная компания», а в 2012 году — оставшегося пакета акций. Таким образом, к 2013 году по данным ОАО «РЖД» более 79% грузооборота стало обеспечиваться с привлечением грузовых вагонов независимых от холдинга «РЖД» операторов.

При этом упразднение инвентарного парка грузовых вагонов, находящихся в собственности и управлении ОАО «РЖД», в конце 2011 года привело к проблеме неполного обеспечения потребностей грузоотправителей в грузовых вагонах. Причиной данной ситуации стало отсутствие заинтересованности частных операторов предоставлять грузовые вагоны под перевозку низкодоходных грузов. В целях ликвидации возникших проблем на рынке обеспечения грузовыми вагонами руководством страны одобрены предложения Министерства транспорта России и ОАО «РЖД» по консолидации части парка полувагонов под управлением компании.

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 20 декабря 2011 года № 1051 «О порядке привлечения ОАО «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе» [4,5] между ОАО «РЖД» и АО «ФГК» 26 января 2012 года заключен договор о привлечении полувагонов, находящихся в собственности АО «ФГК», и осуществлена передача вагонов в приватный парк привлеченных вагонов.

Создание парка привлеченных вагонов значительно способствовало решению проблемы дефицита подвижного состава на рынке оперирования грузовыми вагонами и обеспечению потребности экономики страны в железнодорожных перевозках. Появление привлеченного парка вагонов гармонизировало перевозочный процесс и улучшило положение средних и мелких грузовладельцев.

Частные инвестиции в операторский сегмент позволили остановить быстрое старение грузового парка, однако в совокупности с нерешенными проблемами железнодорожной отрасли в части инфраструктуры способствовали образованию новых проблем, тормозящих развитие сегмента грузовых перевозок. Такой проблемой в результате стремительного роста парка грузовых вагонов стало избыточное количество подвижного состава операторов в условиях ограниченных пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры [17]. По оценкам ОАО «РЖД», оптимальный объем парка грузовых вагонов составляет около 900 тыс.ед. при существующем объеме около 1,18 млн.ед. По данным Информационно-аналитического центра саморегулируемой организации Некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» вагонный парк Российской Федерации к июлю 2013 года составлял 1,177 млн. вагонов, что больше аналогичного показателя за июль 2012 года на 5,2 %. Профицит вагонного парка в совокупности с большим количеством частных собственников вагонов привел не только к росту порожнего пробега и снижению основных показателей эффективности работы железнодорожного транспорта (по данным ОАО «РЖД» время оборота вагона увеличилось на 2,7 суток, а участковая скорость снизилась на 5,2 км/ч), но также и резкому снижению ставок аренды на подвижной состав. По данным журнала «Промышленные грузы» ставка аренды полувагона на сутки без НДС в июле 2013 года составляла 656 рублей, что на 53,5 % ниже аналогичного показателя в июле 2012 года, табл. 2.

Таблица 2 — Ставки аренды на подвижной состав в Российской Федерации в 2012 и 2013 гг.

Вид подвижного состава

Размер арендной ставки в июле 2012 г., руб.

Размер арендной ставки в июле 2013 г., руб.

Изменение, %

Полувагон

1411

656

— 53,5

Цистерна н/б

1238

1000

— 19,2

Крытый вагон

1349

800

— 40,7

Цементовоз

1250

1090

— 12,8

В связи с усложнением ситуации на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг с 2011 года активизировалась тенденция консолидации рынка, реализовавшаяся в ходе целого ряда крупных сделок слияний и поглощений.

Среди наиболее крупных слияний и поглощений: приобретение ООО «Независимая транспортная компания» акций АО «ПГК» и их последующее объединение в холдинг UCL Rail Holding; приобретение Globaltrans компаний ООО «Металлоинвесттранс» и ООО «ММК-Транс»; ЗАО «Нефтетранссервис» приобрело ООО «ЕвразТранс». В результате консолидации рынка грузовых перевозок по данным информационного агентства «INFOLine» по итогам 2012 года на долю 30 крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава приходилось 74 % общего парка подвижного состава в управлении, 68 % парка подвижного состава в собственности и около 67 % перевозок грузов железнодорожным транспортом в России.

Согласно рейтингу операторов подвижного состава железных дорог России, подготовленному компанией Deloitte к 2012 году возглавляло сводный рейтинг ОАО «Первая грузовая компания», на втором месте была компания Global Trans, и тройку лидеров замыкало ОАО «Федеральная грузовая компания». Однако в рейтинге акцентируется внимание на высоких показателях среднего возраста подвижного состава в управлении у некоторых лидеров сводного рейтинга, таких как АО «ПГК», АО «ФГК», ООО «НТК», ЗАО «НефтеТрансСервис», средний возраст подвижного состава которых составляет по данным рейтинга 18,1; 19,5; 18,9; 11,6 лет, соответственно. Резкое снижение численности вагонного парка может негативно отразиться на экономической устойчивости компаний и уровне прибыльности. Кроме того, на рассмотрение законодателей поступила инициатива, запрещающая прежний алгоритм продления срока службы вагона. Соответственно, сегодняшним лидерам необходимо своевременно задуматься о перспективах их вагонных парков. Если компании своевременно обновят парк новыми единицами и утилизируют отработавшие свой срок вагоны, то они имеют шанс сбалансировать численность вагонного парка в управлении, что в условиях ограниченных пропускных способностей инфраструктуры приобретает особую актуальность и значимость [21].

При этом показатели по объему погрузки и грузообороту в железнодорожной отрасли не отражают активную положительную динамику. С 2011 года рост грузооборота можно назвать только умеренным, так как темпы роста постепенно падали. Если в 2010 году рост грузооборота на железнодорожном транспорте по сравнению с 2009 годом составил 7,84%, то в 2011 году рост составлял уже 5,79 % по сравнению с предыдущим годом, а в 2012 году рост составил только 4,43 %.  По данным ОАО «РЖД» в 2013 году грузооборот составил 2 195,8 млрд. тарифных тонно-км, что на 1,18 % меньше показателя 2012 года. При этом грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии увеличился в 2013 на 1,1 % по сравнению с аналогичным показателем 2012 года и составил 2 812,8 млрд. тонно-км. Показатели грузооборота с 2004 по 2013 года представлены на рис.1.

Согласно данным Росстата в 2012 году грузооборот транспорта в целом в Российской Федерации составил 4 998 млрд. т-км, что на 1,7 % выше аналогичного показателя 2011 года. При этом наибольший рост грузооборота наблюдался в автомобильной отрасли и составил 11,2 %. Рост грузооборота железнодорожной отрасли в 4,4 % обеспечил ей второе место среди иных видов транспорта (рис.2).


Рисунок 1 – Показатели грузооборота железнодорожного транспорта с 2004 по 2013 г.г., млрд. ткм

Рисунок 2 – Изменение грузооборота транспорта в РФ в 2012 году

В 2013 году ситуация в транспортной системе РФ продолжила свое изменение в ключе стагнации. По данным Росстата в первом квартале 2013 года грузооборот транспорта составил 1 247,9 млрд. т-км, в том числе железнодорожного — 525,3 млрд., автомобильного — 53,5 млрд., водного — 15,6 млрд., воздушного — 1,1 млрд., трубопроводного — 652,3 млрд. т-км. По отношению к аналогичным показателям 2012 года грузооборот транспорта в целом сократился на 1,8 %, а железнодорожного транспорта — на 5 %. В целом по итогам 2013 года грузооборот транспорта по сравнению с 2012 годом увеличился лишь на 0,6%.

По итогам первого полугодия 2013 года показатели перевозок грузов также продолжили снижаться: объем погрузки составил 606 млн. т, а грузооборот — 1 069 млрд. т-км, что на 3,6 % (или 22,8 млн. т) и 2,9 % (или 32,3 млрд. т-км), соответственно, ниже аналогичного показателя за первое полугодие 2012 года.

Общий объем погрузки за 2012 год составил 1271,9 млн. тонн (+2,4% к 2011 г.). Наибольший прирост объема погрузки зафиксирован в перевозках строительных грузов, каменного угля, нефти и нефтепродуктов, а также промышленного сырья и формовочных материалов (+14,4%; +3,9%; +3,3%; +5,2%, соответственно), которые занимают крупнейшие доли в общей структуре перевозимых грузов (рис.3). По данным ОАО «РЖД» по итогам 2013 года погрузка по сети российских железных дорог составила 1 263,9 млн. тонн, что на 2,8 % меньше по сравнению с аналогичным показателем 2012 года[22]. Падение погрузки зафиксировано почти по всем видам перевозимых грузов. Объемы погрузки за 2013 год по видам грузов и их изменение по сравнению с 2012 годом по данным ОАО «РЖД» представлены в табл.3.

Таблица 3 – Объемы погрузки по видам грузов и динамика их изменения

Вид груза Объем погрузки за 2013 год, млн. тонн Изменение объема погрузки по сравнению с 2012 годом, %
Каменный уголь 310,8 +1 %
Кокс 11,5 — 9,6 %
Нефть и нефтепродукты 250,3 -3,1 %
Руда железная и марганцевая 110,7 + 0,7 %
Черные металлы 70,1 — 4,5 %
Лом черных металлов 16,7 -7,7 %
Химические и минеральные удобрения 47 + 4,2 %
Цемент 34,4 — 1,6 %
Лесные грузы 35,7 — 1,6 %
Зерно и продукты перемола 13,8 — 22,4 %
Строительные грузы 170,2 — 5,7 %
Руда цветная и серное сырье 20,6 — 7,3 %
Химикаты и сода 26,2 — 6,7 %
Промышленное сырье и формовочные материалы 34,1 — 4,2 %

При этом по информации ОАО «РЖД» несмотря на общее падение погрузки и грузооборота в 2013 году, в декабре 2013 года наблюдалось увеличение показателя погрузки на сети на 1,8 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Погрузка составила в декабре 2013 года 103,3 млн. тонн. Кроме того грузооборот за декабрь 2013 года также увеличился к аналогичному периоду прошлого года на 6,5 % и составил 199,1 млрд. тарифных тонно-км. По данным Росстата в январе 2014 года погрузка не показала увеличения, а, наоборот, уменьшилась по сравнению с декабрем 2013 года.


Рисунок 3 – Структура перевозимых грузов на железнодорожном транспорте по объемам погрузки за 2012 год

Стремительный рост парка грузовых вагонов в условиях множественности собственников не был своевременно ограничен законодательным образом в соответствии с объективными причинами пропускных способностей инфраструктуры.

Средний уровень незадействованного парка в первом полугодии 2013 года установился на уровне около 200 тыс.вагонов, причем профицитный парк снизился со 100 тыс.вагонов в начале года до 70 тысяч вагонов во втором квартале 2013 года. Коэффициент порожнего пробега возрос на 8 % по сравнению с показателем 2012 года и составил в среднем 75 %. В первом полугодии 2013 года средняя скорость вагонов традиционно сезонно снизилась с 460 км/сутки в феврале до 380 км/сутки в июне 2013 года, при этом по сравнению с 2012 годом средняя скорость осталась примерно на 15% выше. По оценке ОАО «РЖД» указанные факторы усугубили негативные тенденции на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг, привели к нарушению рационального баланса вагонного парка, рост которого опережал увеличение перевозочной работы (к 2013 году парк российских грузовых вагонов составил 1158,6 тыс. единиц, что превышало оптимальную потребность вагонов на 28% или 258,6 тыс. вагонов), снижению доходности, увеличению доли порожнего пробега, технологическим потерям (в том числе, росту времени оборота грузового вагона на 2,7 суток или на 21 %, снижению участковой скорости на 5,2 км в час или на 12 %, увеличению на 17 % доли отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, снижению скорости доставки на 65 км в сутки или на 23 %), необоснованной нагрузке на инфраструктуру общего пользования (время простоя грузового вагона на одной технической станции увеличилось на10,5 % и составило 9,18 часов) и, в конечном счете, к неудовлетворенному спросу на перевозки.

Таким образом, сегмент конечных грузовых железнодорожных услуг и его ключевые субъекты — грузовые транспортные компании (операторы грузового подвижного состава), пережив этап бурного развития и получения высоких прибылей, находятся в кризисной ситуации, требующей решения не только проблем операторов, но и отрасли в целом. Так, для ОАО «РЖД» существует риск постепенного превращения в компанию, с одной стороны, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, с другой стороны, осуществляющую социально значимые низкодоходные грузовые перевозки.

Кроме того, чтобы железнодорожная инфраструктура в ближайшем будущем не стала сдерживающим фактором развития транспортного комплекса РФ, уже сегодня нужно уделять особое внимание устранению диспропорций в отраслевой экономике и непосредственно моральному, физическому и техническому износу составляющих элементов инфраструктурного комплекса. Ограниченные пропускные способности инфраструктуры в период развития конкуренции в сегменте грузовых перевозок приостановили его стремительный рост и привели к процессу консолидации рынка грузоперевозок. Профицит подвижного состава, рост порожнего пробега, снижение погрузки и грузооборота привели к снижению прибыльности множества компаний-операторов, которые вынуждены были в ряде случаев продавать свой бизнес.

В то же время негативные тенденции в процессе развития сегмента грузовых перевозок формируют новые риски, угрожающие экономической устойчивости операторов грузов, среди которых можно выделить:

  • снижение основных показателей эффективности использования подвижного состава;
  • рост порожнего пробега; профицит вагонного парка в условиях ограниченных пропускных способностей инфраструктуры;
  • отсутствие современных транспортно-логистических центров;
  • возможность выделения в отдельный вид услуг на железнодорожном транспорте «услуги локомотивной тяги»;
  • неправомерные действия клиентов; отказ от публичности при формировании справедливой конкуренции;
  • увеличение недостоверной и вводящей в заблуждение информации в информационном поле и рост числа рисков, связанных с информационной безопасностью;
  • усложнение регулирования, в том числе, тарифного и другие риски.

Для снижения возникающих хозяйственных рисков необходимо внедрение новых форм бизнеса.  Одной из таких форм является технологический аутсорсинг.

_____________________

* Распоряжение от 18 апреля 2005 г. № 523р «Об утверждении примерной структуры бизнес-плана деятельности дочернего и зависимого общества ОАО «РЖД»

** Распоряжение от 14 июня 2005 г. № 889р


Библиографический список

  1. Бородин А.Ф., Сотников Е.А. Рациональное соотношение вместимости путей станций и вагонных парков с учетом увеличения доли приватных вагонов //Железнодорожный транспорт. 2011. — N 3. — С.8-19.
  2. Конципко Н.В. Амортизационная стратегия как инструмент финансовой политики развития индустриальной корпорации // Сибирская финансовая школа.2010. — N 3. — С.85-91
  3. Конципко Н.В. Формирование стратегических финансовых накоплений в крупных индустриальных корпорациях. дис. … канд. экон. наук. Новосибирск, 2011.
  4. Кужель А.А.  О ходе разработки эффективной технологии управления вагонными парками в условиях множественности операторов подвижного состава.  II Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО «РЖД». 2012. — N 4. — С. 2-7.
  5. Кунгуров Ю.А. Организационные и финансовые аспекты реформирования атомного энергопромышленного комплекса России // Сибирская финансовая школа. 2008. — N 2. — С.28-32.
  6. Лапидус Б.М. Аутсорсинг как одно из приоритетных направлений в реформировании и повышении эффективности Российских железных дорог. Деятельность тендерной комиссии ОАО «РЖД». / Б.М. Лапидус// Журнал «Железнодорожный транспорт». 2006. N 2. С.40-44.
  7. Лемешко В.Г. В интересах всех участников транспортного рынка // Железнодорожный транспорт.2011. — N 8. — С.5-10.
  8. Мачерет Д.Л., Чернигина И.Л. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. М.: МЦФЭР, 2004. — 240с.
  9. Михненко О.Е. О совершенствовании показателей работы и использования грузовых вагонов //Железнодорожный транспорт.2010. — N 8. — С.69-72.
  10. Пехтерев Ф.С. Об основных положениях Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года. // Железнодорожный транспорт. 2012. — №5. — С. 4-9.
  11. Федорович В.О. Состав и структура организационно-экономического механизма управления собственностью крупных промышленных корпоративных образований // Сибирская финансовая школа .2006. — N 2. — С.45-54.
  12. Федорович Т.В., Дрожжина И.В. Обоснование дивидендной политики транспортной корпорации // Экономика железных дорог.2014. — №8. — С.34–46.
  13. Федорович Т.В., Дрожжина И.В. Проблемы формирования информации о финансовых результатах деятельности холдинга//Международный бухгалтерский учет.2013. — N 23. — С.18-26.
  14. Федорович Т.В. Раскрытие информации о связанных сторонах в финансовой отчетности организаций–участниц корпорации//Экономика железных дорог.2007. — N 2. — С.39.
  15. Федорович Т.В. Анализ консолидированной отчетности транспортной корпорации//Экономика железных дорог.2009. — N 2. — С.59.
  16. Федорович Т.В. Стратегия инвестиционного развития транспортной корпорации на базе имитационных моделей управленческого учета//Экономика железных дорог.2009. — N 5. — С.28.
  17. Федорович В.О., Кубрак Н.А. Экономическая необходимость технологического аутсорсинга//Экономика железных дорог.2014. — N 11. — С.46-57.
  18. Федорович В.О., Кубрак Н.А. Анализ экономических условий и факторов повышения эффективности грузовых перевозок в целях организации технологического аутсорсинга//Вестник Томского государственного университета.Экономика.2014. — N 3(27). — С.66-78
  19. Целько А.В. На основе консолидации вагонных парков // Железнодорожный транспорт.2012. — N 12. — С.17-21.
  20. Якунин В.И. Доклад президента открытого акционерного общества «Российские железные дороги»/ В.И. Якунин // Железнодорожный транспорт.  2014. — N 1. — С.7-19.
  21. Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги» [Электронный ресурс] — Режим доступа: http://rzd.ru.