Современное состояние туристской транспортной системы и перспективы ее развития на базе интеграционных транспортных моделей

В статье рассматриваются возможности развития внутреннего и въездного туризма путем интеграции транспорта и туризма в регионах.

внутренний и въездной туризм, туристская транспортная система, туристский транспортно-распределительный логистический центр.

The possibility of the development of domestic tourism through the integration of transport and tourism in the region.

domestic and inbound tourism, tourist transport system, tourist transport and distribution logistics center.

В Российской Федерации сохраняются тенденции отставания в развитии потоков въездного и внутреннего туризма по отношению к выездным потокам Таблица 1[1].  Для въездного туризма главными причинами отставания являются высокие цены на туристский продукт, безопасность и транспортное обеспечение, для внутреннего туризма — низкий уровень благосостояния основной массы населения и высокие цены отечественного турпродукта.

Таблица 1 — Соотношение поездок иностранных граждан в Россию и российских за границу с целью туризма по данным пограничной службы*

*Без учета въехавших на постоянное место жительства и выехавших на постоянное место жительства.

Если опираться на рекомендации специалистов ООН, в соответствиии с которыми въездные и выездные поездки должны находиться в соотношении 4:1 [2] то, в настоящее время для российских туристов наоборот зарубежный туристский продукт в четыре с половиной раза привлекательнее отечественного.

В структуре цены турпродукта наиболее высокие темпы прироста приходятся на услуги перевозки. Для решения комплекса проблем перевозки на внутренних и въездных потоках необходимы новые подходы, стимулирующие эффективные формы взаимодействия туристских и транспортных предприятий.

Проведя анализ, имеющейся в открытом доступе информации о тенденциях развития туристских транспортных систем крупных городов, было выявлено, что данная область, несмотря на ее значимость для туризма, крайне мало исследована. В этой связи из всего обнаруженного массива были отобраны не только материалы последних 2-3-х лет, но и более ранние, свидетельствующие о мировой практике развития транспортных систем.

В результате ретроспективного анализа было отмечено, что в СССР существовала не имеющая мировых аналогов, мощная туристская транспортная система, включающая в себя автомобильный, водный, железнодорожный и авиационный виды транспорта, которая обеспечивала потребности внутреннего и международного туристского рынков.

Рыночные отношения и антимонопольное законодательство России способствовали децентрализации туризма и, в частности, его транспортной системы. Резкое понижение спроса на транспортные услуги на туристском рынке привело к перепрофилированию ряда транспортных предприятий. Отсутствие единой транспортной системы усложнило положение на рынке транспортных услуг. Перевозчики практически сами стали определять цены на туристские услуги. Если в 1990 г. транспортные затраты составляли 20–25% цены тура, то в последнее время эта доля колеблется от 40 до 60%

В настоящее время общую транспортную систему России образуют крупные  и мелкие организации, относящиеся к различным видам транспорта и формам собственности, специализирующиеся на выполнении определенных видов перевозок и других транспортных услуг. Часть перевозочной работы выполняется индивидуальными предпринимателями.

В количественных оценках транспортная система страны объединяет сегодня около 600 тыс. организаций и порядка 10 миллионов единиц коммерческих транспортных средств. В ней занято 4,4 млн. человек, что составляет 6,3% от общей численности занятых в экономике. Доля услуг транспорта в валовом внутреннем продукте непрерывно снижается и в последние годы составляет 9-10 процентов. [3].

Анализ пассажирских перевозок по видам транспорта позволил выявить следующие тенденции:

1. Рост железнодорожных пассажирских перевозок. Так в 2011 году, всеми видами железнодорожного сообщения отправлено 1 млрд. человек пассажиров (+5% к 2010 году) В 2011 году пригородные железнодорожные перевозки обслуживало 26 государственных компаний [4]. Успешно реализуются совместно с французскими и немецкими железными дорогами перевозки пассажиров по таким маршрутам, как Москва – Ницца, Москва – Берлин – Париж.
2. На воздушном транспорте наблюдается рост пассажиропотока на международных линиях и снижение на внутренних. Количество аэропортов в России за последние 15 лет сократилось более чем втрое. Сокращение произошло в основном за счет аэропортов регионального и местного значения, расположенных в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Частота полетов на местных воздушных линиях здесь – от раза в день до раза в неделю. С 1990 года удельный вес пассажиров, перевезенных на местных линиях, упал с 23 до 3% от общего объема перевозок. Если раньше на местных авиалиниях перевозили до 12 млн. человек, то сегодня эта цифра снизилась в 10 раз. Основной причиной снижения являются высокие тарифы на перевозку. Для сравнения, если средняя стоимость пассажирокилометра на международных воздушных линиях составляет два рубля, то на магистральных внутрироссийских перевозках уже 2,5 рубля, на региональных внутрироссийских 10 рублей, а на местных авиамаршрутах эта стоимость в среднем возрастает до 48 рублей [5]. Концентрация авиаперевозок и рост объема пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях вследствие неразвитости внутреннего рынка приходится на Москву. 67,2% перевезенных пассажиров направляются в Москву или из Москвы, и лишь третья часть перемещается между населенными пунктами России, минуя столицу[5]. Что касается воздушного флота то по прогнозам американской авиакомпании  Boeing в России и странах СНГ в ближайшие 20 лет потребуется около тысячи новых лайнеров на общую сумму 70 млрд долларов. [6].
3. В 2012 году в Москве и Московской области началось беспрецедентное в современной истории России обновление подвижного состава наземного транспорта. В Москве обновлено около 50% подвижного состава городского пассажирского транспорта. Закуплен 3171 новый автобус и троллейбус, за счет чего возросла скорость движения и увеличился объем перевозок. В Московской области в 2012 году будет закуплено более 700 автобусов. К 2025 году поставлена амбициозная цель: добиться снижения среднего времени поездки на общественном транспорте в час пик в Москве с 67 до 50 мин., в Московской области – с 80 до 70 мин.; сократить ежедневный трафик личного автотранспорта в Москве и Московской области на 30–35 тыс. и 20–25 тыс. автомобилей соответственно. Для достижения этой цели в 2011-2012гг. введены в действие 13 км новых линий метро, построены 6 новых станций, закуплены 546 метровагона  нового поколения. В планах – расширение московского метро практически на 50%, это еще 150 км новых линий. Уделяется огромное внимание развитию пригородного железнодорожного сообщения. Так например, стоимость проекта по развитию Московского железнодорожного транспортного узла, на который сегодня приходится более 50% всех пригородных перевозок, составляет около 1 трлн.рублей [7]. В 2013 году в Москве и Московской области планируется утвердить территориальную транспортную схему маршрутной сети, основанную на транспортных коридорах.

Несмотря на перечисленные достижения в отдельных регионах страны  в целом за годы экономических реформ график происходит  падение  перевозок пассажиров Рисунок 1.

Рис. 1 Динамика снижения объемов перевозки пассажиров в целом по стране за 2000-2011 гг.

Падение объемов перевозок  привело к образованию в большинстве звеньев транспортной инфраструктуры значительных резервов провозной способности. В то же время во многих звеньях ощущается недостаток мощностей (морские порты, участки автомобильных дорог на подходах к крупным городам, отдельные участки железнодорожной сети и т.д.), ограничивающий объемы перевозок. Таблица 2

Таблица 2 — Динамика показателей развития транспорта России за 1995-2008 гг.

* По сравнению с 2000 годом

Вторым основным элементом, влияющим на эффективность транспортной системы и качество перевозки, являются парки подвижного состава, в которых преобладает морально и физически устаревшая техника, работающая во многих случаях за пределами нормативного срока службы.
Несмотря на значительный рост транспортных тарифов за последние годы, финансовое положение большинства транспортных организаций остается сложным. Убыточными или низкорентабельными остаются в целом автомобильный, городской электрический, речной и воздушный виды транспорта.

Помимо указанных выше общих проблем транспортной системы    имеются также специфические проблемы развития отдельных видов транспорта:

• недостаточен уровень взаимодействия между видами транспорта, не находят должного развития мультимодальные перевозки;
• не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока;
• в городах практически отсутствуют магистрали скоростного и непрерывного движения
• технический уровень производимых в Российской Федерации автобусов не отвечает требованиям экономичности, безопасности и уровню воздействия на окружающую среду;
• система правовых и экономических отношений в области пассажирского транспорта общего пользования не упорядочена и не стимулирует технического обновления и привлечения частного капитала;
• отсутствует правовая основа развития городских транспортных систем в связи с исключением в 2004 году из Градостроительного кодекса раздела о транспортной инфраструктуре.

Что касается перспективы, то объемы перевозочной работы пассажирского транспорта, как и прежде, будут определяться общими тенденциями социально-экономического развития, состоянием материально-технической базы предприятий-перевозчиков, динамикой платежеспособного спроса населения.

Кроме того, от качества транспортного обслуживания туристов зависит формирование вторичного спроса, а значит и развитие рынка внутреннего и въездного туризма Рисунок 2.

Рис. 2  Схема взаимодействия туризма с родственными и поддерживающими отраслями через формирование спроса на туруслуги

Взаимосвязь между туристским потоком и развитием транспортной инфраструктуры в регионе имеет и обратное направление, когда развитие туризма приводит к развитию транспортной инфраструктуры, что в конечном итоге приводит к росту экономики в регионе, а значит и к росту потенциальной возможности путешествия его жителей.

Таким образом, между развитием туризма, транспорта и экономики в регионе имеется сложная прямая и косвенная зависимость и при определенных условиях транспорт, будет играть роль мультипликатора, как для развития туризма, так и экономики в регионе. Но для того, чтобы транспортная система стала фактором развития туризма, ей нужно развиваться опережающими темпами.

Для опережающих темпов развития туристской транспортной системы можно выделить три основных стратегических направления:

• повышение взаимодействия транспортных и туристских предприятий, а в перспективе — сращивание туристского и транспортного бизнеса;
• всемерное развитие информационных технологий и информационных систем на транспорте (система резервирования перевозок, информационно-справочное обеспечение и управление ресурсами мест);
•  комбинированное (интермодальное) транспортное обслуживание туристов различными видами транспорта.

Структура и взаимосвязи стратегических направлений отображены на Рисунке 3.

Рис. 3. Стратегические направления развития туристской транспортной системы

В связи с тем, что основные транспортные коммуникации России расположены по направлениям Север – Юг, Запад – Восток, то и развитие внутреннего туризма целесообразней осуществлять вдоль этих направлений. А учитывая, что международная транспортная инфраструктура будет строиться по принципу транспортных коридоров, то и в области туристических перевозок необходимо идти по пути применения совместных технологий перевозки, используя транспортные коридоры.

Общеизвестно, что транспортная сеть формируется под влиянием таких факторов, как расположение городов, направление и сложность внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей, размещения курортов и крупных объектов туризма.

Для территориальной организации отечественной транспортной системы характерны следующие особенности:

• преобладание основных трасс железных дорог в широтном направлении;
• отсутствие широтной автомагистрали, соединяющей западные и восточные регионы страны;
• радиальная структура транспортных сетей в зонах тяготения таких крупнейших городов РФ как: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск;
• почти полное отсутствие наземных транспортных сетей круглогодичного пользования;
• сеть магистральных железных дорог находится в лучшем относительно других транспортных коммуникаций техническом состоянии и наиболее эффективна при значительной концентрации туристских потоков.

Традиционный подход к организации туристской транспортной системы в Российской Федерации не отвечает сложившейся ситуации и перспективным требованиям к развитию пассажирских перевозок.

Наиболее перспективными на данном этапе могли бы стать следующие направления в области развития интеграции транспорта и туризма в регионах:

• создание туристских транспортно-распределительных логистических центров (ТТРЛЦ) с целью объединения различных видов транспорта в логистическую систему и развитие на их базе информационных технологий, что повысит загруженность транспортных средств;
• создание специализированных транспортных предприятий — туристских транспортных операторов, которые бы являлись одной из сторон в логистической системе внутреннего туризма региона.
• Реализация данных направлений в свою очередь позволит:
• сократить число посредников, выполняющих спекулятивные функции перепродажи услуг туристской перевозки тем самым увеличить ценовую доступность туристских услуг;
• интегрировать туристский бизнес и транспортный комплекс, что увеличит инвестиционную привлекательность последнего;
• обеспечить интермодальность межрегиональных туристских перевозок, что приведет к снижению общих затрат.

Анализ зарубежного опыта построения подобных систем позволил выявить, что применительно к пассажирским перевозкам на некоторых Европейских железных дорогах введено понятие комбинированной мобильности, под которым понимается взаимодействие разных видов транспорта для оптимизации перемещения конкретного пассажира из одного пункта в другой путем создания систем, интегрирующих железные дороги, автомобильный и воздушный транспорт.

Данные системы включают инфраструктуру, обеспечивающую пересадку пассажиров, систему информирования пассажиров по всей транспортной цепочке, интегрированную систему оплаты проезда с централизованным распределением доходов.

В европейских странах для комбинированной мобильности в качестве основного перевозчика выступают железные дороги.

Проблемными, с точки зрения вероятности исполнения расписания прибытия, являются этапы поездки, которые предшествуют железнодорожной или следуют за ней, парковка автомобилей или велосипедов, а так же наличие билета дающего возможность делать пересадки.

Для решения перечисленных проблем создаются системы информирования пассажиров, согласованное с городским пассажирским транспортом расписание движения поездов, а так же единые билеты для оплаты проезда.

В Швейцарии по такой системе, позволяющей пассажирам совершить поездку по единому билету, участвует более 200 транспортных компаний. Почти 250 тыс. пассажиров ежегодно приобретают так называемые сквозные сезонные билеты, позволяющие без дополнительной оплаты пользоваться почти всей сетью линий разных видов общественного транспорта. Наиболее распространенным решением организации единой транспортной системы является максимально возможное сближение остановочных пунктов, улучшение доступа на станции вокзалов и работы вокзальных комплексов. Для включения автомобильного транспорта в единую систему комбинированной мобильности с железной дорогой, владельцам частных легковых автомобилей предлагаются услуги по резервированию места на станционных площадках и предоставление автомобилей на прокат.

В Германии  введены так называемые билеты  федеральных земель (laender-ticket). Одним из самых востребованных туристами таких билетов является «баварский билет» (bayern ticket), который  дает право путешествовать по железной дороге и на автобусах группой до 5 человек по всей Баварии целый день с 9 часов утра до 3 ночи, а в выходные — с 12 ночи до 3 ночи следующего дня.

Железные дороги Финляндии совместно с другими видами транспорта реализуют программу по созданию центров комплексного обслуживания пассажиров, объединяющую 22 таких центра. В едином терминале таких пассажирских центров планируется оказывать услуги разными видами транспорта, а так же продажу билетов и информационное обслуживание пассажиров.

Информационная интеграция, как отдельная сфера деятельности на рынке, представлена технологическими компаниями по поиску и сравнению на различных сайтах стоимости туристских услуг, в том числе перевозки. Так в 2004 году, объединив такие веб-ресурсы, как Expedia, Travelocity и Orbitz была создана система поиска оптимальных цен на билеты и отели под названием «KAYAK». Система дает возможность планировать поездку онлайн. Сайт и мобильные приложения системы «KAYAK» позволяют легко сравнивать информацию на сотнях туристических сайтов.

Рассмотренный опыт свидетельствует о стремлении  стран с развитой экономикой  к организации холдинговых структур на транспорте, аналогичных предлагаемому в данной статье туристскому  транспортно-распределительному логистическому центру. Данные структуры  способны не только выполнять прямые задачи по перевозке туристов, но и обеспечивать достаточный уровень сервиса, оказывать сопутствующие услуги, обеспечивать достаточный уровень сервиса для перевозки пассажира «от двери до двери».
Преимущества логистического подхода для прямой смешанной перевозки грузов представлены путем сравнительной характеристики традиционного и логистического подходов Таблица 3.

Таблица 3 — Сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов к организации перевозки

Как следует из таблицы, главным фигурантом в выполнении смешанной перевозки грузов является оператор смешанной перевозки (ОСП). В Конвенции ООН 1980 г. о международных смешанных перевозках (ст. 1) он определен следующим образом: «Оператор — это лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо, или от имени грузополучателя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора (то есть как принципал, а не как агент), принимающая на себя ответственность за исполнение договора».

Основным признаком этого договора является то, что ОСП в качестве принципала может заключать договор смешанной перевозки, относящийся к двум и более видам транспорта, несмотря на то, кто в действительности осуществляет перевозку. Таким образом, ОСП являются основными участниками смешанных перевозок. Более того ОСП является публичным перевозчиком, так как он, во-первых, обременен обязательством выполнять или обеспечивать выполнение операций по интермодальной перевозке, во-вторых, принимает на себя ответственность за ущерб, нанесенный грузу, или его потерю во время транспортирования, в-третьих, выдает свои собственные транспортные документы, удостоверяющие договор перевозки, и публикует тарифы.

Если пользоваться аналогией с грузовыми перевозками, то качественно нового уровня в создании туристской транспортной системы можно достичь путем принятия федерального закона об операторе смешанной пассажирской перевозки (ОСПП), который в свою очередь будет иметь право заключать договор смешанной перевозки и выступать как сторона договора. В противном случае создание ТТРЛЦ будет малоэффективным.

Анализ возможного использования логистического инструментария применительно к логистической системе транспортного обслуживания туристов свидетельствует об отсутствии в системе конфликтующих областей. Например, цель логистики материальных потоков, сформулированная в семи правилах (7R) ,свидетельствует о возможности их использования применительно к транспортному обслуживанию туристов. Таблица 4.

Таблица 4 — Правила логистики в аспекте параметров транспортного обслуживания туристов

Использование принципов координации и интеграции в логистической цепи поставок туристских услуг (Рисунок 4), подразумевает достижение согласованного интегрального участия всех звеньев логистической системы въездного и внутреннего туризма от ее начала и до конца в управлении логистическими потоками перевозки туристов с возможностью достижения синергитического эффекта в системе.

Рис. 4. Логистическая цепь поставок туристских услуг

Для возможности применения традиционного понятия логистического центра к пассажирским перевозкам необходимо определить функции логистического центра.

С точки зрения функциональности, логистический центр может быть определен как место концентрации операций и логистических потоков или как территория, на которой концентрируются виды деятельности, связанные с транспортом, логистикой и распределением, которые реализуют несколько операторов и предприятий, руководствующихся коммерческими целями.

В Таблице 5 представлены результаты сравнения основных требований, предъявляемых к логистическому центру в традиционном смысле (для грузовых перевозок) и пассажирскому логистическому центру.

Таблица 5
Сравнение логистических центров грузовых и пассажирских перевозок

Проанализировав подходы к современному пониманию логистического центра, нам не удалось найти ни одного, который бы достоверно объяснял причину их появления на тех или иных территориях.

Оказалось невозможным определить первопричинную связь: формируют ли логистические центры транспортную систему, или наоборот транспортная система формирует логистические центры, или же образование логистических центров является технологией и формой организации логистических цепочек.

По нашему мнению, поскольку транспортные системы координируются логистическими системами, то и должны их формировать. Исходя из этого положения развитие туристской транспортной системы страны на современном этапе должно строиться на базе туристских транспортно-распределительных логистических центров за счет логистических услуг координации и распределения туристских потоков.

Авторское  определение   туристского транспортно-распределительного   логистического    центра (ТТРЛЦ) основано   на  том,   что  ТТРЛЦ — это  организационно-экономическая   структура  управления процессом транспортного обслуживания туристов в целях наиболее полного использования потенциальных возможностей транспортных и туристских предприятий на основе логистических принципов.

Мониторинг источников информации в открытом доступе позволил выявить попытку законодательно закрепить понятие логистического центра, которая была  предпринята Министерством транспорта и коммуникаций Беларуси, разработавшим законопроект о логистической деятельности. [8].

В частности, этот документ определяет, какие услуги относятся к логистическим применительно к грузовым и пассажирским перевозкам, а также категории и классы логистических центров.

В зависимости от назначения логистические центры подразделяются на информационно-логистические, транспортно — логистические, пассажирские логистические центры.

В соответствии с данным законопроектом логистические центры могут быть общего назначения и ведомственными. Логистические центры общего назначения, расположенные в крупных экономических районах, вблизи международных транспортных коридоров, а также ведомственные или специализированные, могут, как и в нашей схеме, объединяться в региональные логистические системы с целью предоставления комплекса логистических услуг по оптимизации движения пассажирских и материальных потоков.

Туристские транспортно-распределительные логистические центры (ТТРЛЦ) будут включать в себя терминальные комплексы, транспортные предприятия и другие организации, выполняющие поддерживающие логистические функции по продвижению туристских потоков.

Предлагаемый  вид организационно-функциональной структуры ТТРЛЦ представлен на Рисунке 5.

Рис. 5. Распределение логистических потоков в структуре туристского транспортно — логистического центра.

Процесс транспортно-логистического обслуживания туристов в ТТРЛЦ может быть сформирован из следующих последовательных стадий:

• получения от транспортных систем данных для разработки возможных маршрутов, логистических затрат, точек стыковки видов транспорта  и методов контроля за перевозками;
• выбор рациональной схемы и последовательности этапов   перевозки туристов;
• определение возможных консолидаций туристов на пути следования по маршруту;
• расчет стоимости транспортной составляющей тура;
• контроль за транспортным обслуживанием туристов.

В результате рассмотрения возможных вариантов перевозки с учетом потребительских ценностей по качеству и стоимости услуги, могут заполняться соответствующие разделы таблиц запроса. Входные данные будут обрабатываться в соответствии с алгоритмами, предусмотренными информационной системой с предоставлением  отчета туристу или потенциальному туристу в форме сметы. Турист или потенциальный турист, ознакомившись со сметой и сопоставив ее со своими финансовыми возможностями, принимает решение о корректировке предварительного запроса и так далее до принятия окончательного решения.

Полученные данные о формирование спроса и причинах отклонений от первоначальных запросов подвергается анализу и используется в дальнейшем для формирования и корректировок единой транспортной туристкой системы.
Поскольку транспортное обслуживание туристов, как потребителей транспортной услуги, это взаимодействие транспортной логистики и маркетинга, то логистика призвана обеспечить запланированный маркетингом уровень транспортного обслуживания туристов. Оценка качества транспортного обслуживания может производиться путем сопоставления фактического уровня с эталонным, который определяется путем аудита обслуживания потребителей. Анкеты и исследования позволят определить значимость каждого параметра сервиса в перевозочном процессе.

Кроме того для достижения определенного уровня транспортного обслуживания требуются разработка и поддержание стандартов качества, которые должны являться важнейшим элементом менеджмента качества компании-перевозчика.

Как следует из рисунка, все субъекты системы обособленные на схеме, сведены по выполняемым ими транспортно — логистическим функциям, а транспортные системы отраслей транспорта также обособлены и объединены в транспортный системный комплекс. Поток услуг по перевозке пассажира движется от компаний-перевозчиков, которые образуют пассажирский транспортный комплекс через ТТРЛЦ к получателю услуги — туристу, клиенту ТТРЛЦ. Материально-сервисный поток образуется при непосредственном участии компаний, выполняющих поддерживающие функции и функции распределения.
Поток услуг в данном случае представляет собой совокупность основных услуг, предоставляемых пассажиру транспортно — логистическим центром при его перевозке. Он включает в себя:

•  билеты на проезд по видам транспорта. При достаточном развитии системы возможно объединения всех билетов в один универсальный билет на все виды транспорта, задействованные в процессе перевозки. Это также может быть электронный билет или пластиковая карточка с чипом, в которой заложена вся информация о поездке пассажира.
• бронирование гостиниц, трансферта, прочие услуги заявленные клиентом.
• оформление виз, страховок, и других документов необходимых для обеспечения юридической стороны поездки.

Движение материально-сервисных потоков в системе ТТЛЦ должно быть выделено в отдельную подсистему, для обеспечения контроля и безопасности поездки.
Финансовые потоки, распределяемые через ТТРЛЦ, движутся от заказчика (туриста) к  ТТРЛЦ. Заказчик оплачивает поездку центру, который затем рассчитывается с перевозчиками и другими участниками системы, часть денег остается в ТТРЛЦ , как плата за его услуги. Финансовые потоки  между ТТРЛЦ  и банками могут быть и двухсторонними, в случае предоставления кредита на перевозку банком заказчику.

Информационный поток распределяется между всеми элементами системы ТТРЛЦ , консолидируясь в самом логистическом центре. Пассажирский транспортный комплекс (перевозчики), фирмы оказывающие услуги распределения (гостиничные комплексы, туристические компании и т.д. и компании, оказывающие поддерживающие функции (банки, страховые компании, государственные учреждения и т.д.) подают в логистический центр информацию о выполняемых ими работах. Клиент оформляет заявку, с указанием информации о поездке. ТТРЛЦ   в соответствии с требованиями клиента, используя информацию, предоставленную организациями входящими в систему ТТРЛЦ , обрабатывает заявку, оптимизирует ее параметры и выбирает конкретные организации с которыми наиболее выгодно  сотрудничать по данной заявке. Затем логистический центр информирует заказчика, отдает распоряжение исполнителям на выполнение транспортно — логистических услуг. Движение информации в системе пассажирского транспортно- логистического центра, должно быть объединено в единую информационно-коммуникативную подсистему.

Особую роль в организации ТТРЛЦ  отводится именно информационным потокам,  это связано с тем, что ТТРЛЦ  должен на всем протяжении пути клиента (пассажира) отслеживать его движение и обеспечивать прибытие пассажира в назначенный пункт точно в срок, иначе вся транспортно — логистическая цепочка может оказаться под угрозой. Для этого необходимо  организовать работу информационной системы в режиме on-line, а также обеспечить логистический центр собственной независимой диспетчерской службой.

Также как и при организации перевозки пассажира внутри региона, при перевозке за его пределы образуются аналогичные виды потоков, которые на основании договорных отношений, распределяются между транспортно — логистическими центрами других регионов или стран, при организации международного маршрута. При этом должно происходить разделение зон ответственности, в каждой из которых должна быть организована собственная региональная пассажирская транспортно- логистическая система. Региональные системы не должны функционировать обособлено друг от друга, между ними возникают связи при движении материальных потоков с территории одного региона в другой. При перевозках за пределы региона, происходит перераспределение транспортных ресурсов, финансовых  и информационного пространства.  В зависимости от мест формирования и расформирования потоков и от направления движения пассажира можно выделить три вида межрегиональных перевозок и соответственно транспортных потоков: входящие, исходящие и транзитные.

При пересечении туристом двух или более регионов, когда логистические потоки пересекают границу одного РТТРЛЦ , функции контроля и наблюдения за осуществляемой поездкой могут передаваться от РТТРЛЦ , с которым заключен договор на перевозку пассажира к РТТРЛЦ  региона, в который пассажир пребывает. При этом к принимающему  транспортно- логистическому центру переходит ответственность за своевременное перемещение пассажиропотока. По мимо этого, принимающий РТТРЛЦ, должен обеспечить работу организаций, оказывающих сопутствующие перевозке пассажира услуги, находящиеся в зоне его ответственности, а также в кратчайшие сроки устранять сбои в работе этих компаний, своевременно уведомив о возникающих проблемах транспортно- логистический центр, который заключил договор с пассажиром на оказание  транспортно- логистических услуг.

Ответственность за транспортно- логистическое обслуживание перед клиентом несет центр, с которым у него заключен договор на поездку; другие пассажирские транспортно-логистические центры через зону которых проходит маршрут поездки несут ответственность перед центром- организатором поездки  за предоставление ошибочной информации и нарушением контроля на своей территории.

Движение финансовых потоков при всех видах межрегиональных перевозок будет следовать за пассажиропотоком и потоком услуг, и распределяться между региональными центрами в соответствии с осуществляемыми ими функциями.

Информационные потоки должны исходить от центра принимающего пассажира к центру, с которым заключен договор на поездку. Организация информационных потоков в межрегиональных перевозках, также как и во внутрирегиональных, должна производиться на основе консолидации данных всех пассажирских транспортно-логистических центров, участвующих в осуществлении перевозки пассажира. Для этого необходимо на программном уровне создать единую федеральную информационную базу. Соответственно, система, объединяющая все региональные пассажирские транспортно-  логистические центры будет иметь статус федеральной, и основываться на общей логистической концепции.

Таким образом, ТТРЛЦ позволит решить следующие задачи:

• Управлять емкостью перевозчика.
• Сформировать единую систему взаиморасчетов всех участников.
• Сформировать базы данных для анализа.
• Использовать накопительные скидки для часто пользующихся услугами ТТРЛЦ.
• Осуществлять контроль процесса оказания услуг перевозки в режиме реального времени.

Соблюдение принципа мультимодальности позволит создавать всестороннюю и рациональную сеть маршрутов туристской транспортной системы на федеральном и региональном уровнях, а также развивать терминалы общест­венного транспорта.

Элементы транспортного комплекса и логистической инфраструктуры, обеспечивающие движение потоков туристов, должны в стратегическом плане образовывать региональные туристские транспортно распределительные логистические системы (РТТРЛС), целью которых является решение проблем продвижения туристских потоков на уровне региона.

Создание РТТРЛС определяется следующими основными причинами: высокие транспортные тарифы и опережающие темпы их роста; неэффективное использование транспортных средств; низкая загрузка обратных пробегов; отсутствие у перевозчиков современных средств маршрутизации перевозок и подбора рациональных видов транспорта; преобладание унимодальных перевозок, слабое взаимодействие видов транспорта.

Стратегическая цель развития региональной РТТРЛС — это интеграция в федеральную и мировую пассажирскую транспортно логистическую систему для эффективного функционирование системы в глобальном масштабе.

Концепция создания РТТРЛС предполагает построение в регионе опорной транспортной сети, включающей магистральный и местный транспорт, транспортные узлы, транспортно-логистические центры, терминальные комплексы. Масштабность задач, стоящих перед РТТРЛС  позволяет создавать такие системы только с участием государства под реализацию федеральных и региональных программ.

На основании проведенных исследований можно сформулировать следующие обобщенные  выводы:

• развитие туризма в значительной степени зависит от развития транспортной системы в стране;
• формирование туристских пассажиропотоков в общем пассажиропотоке транспортной системы будет зависеть от тарифной политики;
• в перспективе будет происходить сращивание туристского и транспортного бизнесов на базе развития информационных транспортных систем и интермодального транспортного обслуживания туристов;
• развитие транспортных систем будет происходить на базе повышения качества, безопасности и снижения расходов на перевозку;
• современная система управления рынком транспортных услуг должна строиться на базе государственного регулирования;
• исходя из сложности, открытости, необходимости согласования интересов туристов, транспортных и туристких организаций, а так же  государства при развитии туристской транспортной системы, на современном этапе заслуживает повышенного внимания внедрение логистических подходов;
• создание организационной структуры управления туристской транспортной системой целесообразно осуществлять путем создания региональных РТТРЛЦ, для чего на федеральном уровне необходимо разработать и утвердить концепцию их создания;
• необходимо создать туристско-транспортное законодательство, включающее технические требования, правила перевозок, классификации туристского транспорта и порядок формирования тарифов, положения о прямых смешанных перевозках туристов по единому проездному билету и полномочиях оператора смешанной перевозки как стороне в договоре перевозки.